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Última actualización: Julio de 2014  

Principales aportes del estudio

El estudio comprende cinco capítulos. El primero presenta una breve relación sobre las características demográficas y económicas de la ciudad de Santa Cruz, la apropiación social del territorio urbano en términos socio-espaciales y la importancia de esta ciudad en el proceso de metropolización regional. El segundo capítulo analiza el rol del Estado y las competencias legales de los gobiernos municipales sobre el transporte urbano. En ese contexto, se analiza también los estudios y planes que el gobierno municipal de la ciudad de Santa Cruz de la Sierra ha elaborado, el aporte de la sociedad civil cruceña a esta temática y las experiencias de otras ciudades de América Latina. El tercer capítulo se presenta una breve exposición acerca de la estructura orgánica y funcionamiento de los sindicatos de transportistas de micros y a la vez, se analiza el funcionamiento del servicio de transporte de microbuses a través de los sindicatos antes mencionados. En el cuarto capítulo se expone el problema del transporte público de microbuses desde la mirada de profesionales especialistas en el tema y/o han cumplido funciones ejecutivos o de asesoría en el Gobierno Municipal de Santa Cruz de la Sierra. En el capítulo quinto se hace un planteamiento de políticas públicas orientadas a sustentar un sistema de transporte público de microbuses en RED, pero siempre desde una perspectiva integral y de gestión del gobierno municipal en términos de gobernabilidad y sostenibilidad. Finalmente, se muestran los resultados del estudio.

Cabe señalar que desde un principio se nos plantearon varios retos que suponía lidiar con un tema tan actual y candente, pero a la vez, tan polémico y difícil de desovillar como el que nos planteamos investigar. El carácter hermético de los integrantes dirigenciales y choferes del gremio de los transportistas, la escasez de informantes claves dispuestos a colaborar y la orfandad de presencia de autoridades y de políticas por parte del Gobierno Municipal, fueron algunas de las trabas más duras que como equipo nos tocó trabajar.

Todas ellas se fueron resolviendo o vadeando de manera tenaz y creativa, logrando en algunos casos gratos avances y hallazgos en virtud a la sistemática búsqueda de atar cabos y conectar información dispersa, siempre siguiendo los parámetros rigurosos que delinean la investigación científica.

Santa Cruz de la Sierra: Una ciudad en constante crecimiento

En la actualidad, Santa Cruz de la Sierra es considerada como uno de los centros más importantes del país, no sólo por ser una de las ciudades de mayor crecimiento poblacional sino y fundamentalmente, por la dinámica de las actividades económicas y productivas y por constituirse en un centro urbano clave en el proceso de metropolización regional. En ese sentido, el crecimiento económico de la ciudad y su incidencia en términos espaciales y sociodemográficos, tienen estrecha relación con el desarrollo de las actividades económicas agroindustriales a escala departamental y nacional. Por otra parte, la ciudad capital cruceña muestra también la otra cara que es la pobreza y los elevados índices de disgregación social. En este sentido, el equipo de investigadores de CEDURE afirma: "Sin negar los éxitos de Santa Cruz de la Sierra, vemos sin embargo, que este bienestar no ha llegado a la mayoría de las personas, concentrando la riqueza y profundizando la pobreza y segregación" (CEDURE, 2005, pág. 97).

Mancha urbana

La explosión demográfica que se registra en Santa Cruz de la Sierra en los años 70 es mucho mayor de la prevista, por lo que se amplía aceleradamente el área urbanizable fuera de los anillos planificados, situación que da lugar a la dispersión de la mancha urbana (Prado, 1993). El rápido desarrollo económico del departamento de Santa Cruz ha generado cambios importantes en la ciudad capital, de ser un pequeño pueblo caracterizado por la tradición hispano colonial que aún subsiste (Casco Viejo) se ha convertido en una de las ciudades más importantes del país.

El proceso de expansión urbana acelerada tiene sus inicios a mediados los años 40, coincidiendo con el llamado Plan Ivanissevich que fue un primer intento de proyectar y organizar la futura ciudad y que finalmente no se pudo plasmar en la práctica por la falta de fondos financieros.

Posteriormente, a finales de los años 50 se da un nuevo y determinante proceso de planificación y diseño de la ciudad con el llamado Plan Techint, cuyos trazos y conceptos espaciales y urbanísticos configurarían la esencia de lo que hoy conocemos en la ciudad.

En este marco estructural, el Plan Techint, diseñado entre 1958 y 1960, empieza a implementarse tímidamente en 1961, sufre ampliaciones hasta su aprobación el 1967, cuando su ejecución queda a cargo del Consejo del Plan Regulador, en el marco del Comité de Obras públicas autárquico, constituido por las principales instituciones cruceñas. Los anillos, avenidas y las unidades, por mencionar los tres elementos fundamentales que definen a Santa Cruz de la Sierra en términos urbanísticos, fueron planteados originalmente por la firma ítalo brasileña, y por ello se puede afirmar que, por lo menos hasta 1978, el Plan Techint definió el diseño urbano y la infraestructura de servicios públicos de la ciudad, muy a pesar de las modificaciones que se le impusieron desde el inicio (Limpias, 2010).

Posteriormente, entre los años 70 y los años 80, la ciudad experimentó una explosión demográfica que trató de ser acompañada y regulada por sucesivas modificaciones y ampliaciones a los planes directores de la ciudad, aunque aquello no pudo contener el desborde del crecimiento de la ciudad sobrepasando cualquier previsión o planificación urbana.

En los años 90 la dinámica de la ciudad continuó, esta vez, fortalecida por un estallido inmobiliario que, entre 1992 y 1997, modificó la estructura urbana, creando nuevas áreas residenciales que ampliaron la mancha urbana a niveles incontrolables, ante la incapacidad municipal de controlar el proceso (Mazoni, 2005, pág. 149).

A finales de los años 90 la morfología urbana de la ciudad comienza a cambiar, ya que se habían sobrepasado ampliamente los iniciales cuatro anillos con los que se proyectó en un principio, la lógica de seguir trazando radiales y anillos se mantiene hasta la actualidad, aunque ya sólo sea una simple nomenclatura ya que los sucesivos anillos son solo segmentos de avenidas que en algún momento se truncan e igualmente pasa con las radiales que obedecen a las particularidades de la trama urbana más que a un esquema radio concéntrico riguroso.

En la primera década del nuevo milenio la mancha urbana de la ciudad comienza a adquirir proporciones que la van fusionando con los pequeños municipios vecinos. Este proceso de conurbación va configurando un área metropolitana que incluye a los municipios de Santa Cruz de la Sierra, Warnes, La Guardia, Porongo y Cotoca.

La mancha urbana de la ciudad de Santa Cruz de la Sierra no sólo se extiende sino que incide en la configuración del territorio urbano. Al respecto, es interesante el aporte de Emilio Dubau, sobre las nuevas formas de producción y apropiación del espacio urbano:

"A medida que la ciudad se fragmenta y dispersa, mayor producción de nuevos territorios periféricos. Por un lado, urbanizaciones periféricas asociadas a la necesidad de vivienda en la lógica de la urbanización popular informal, es decir, viviendas autoconstruidas en áreas no urbanizadas previamente o urbanizadas de modo precario, pero también otras modalidades de urbanizaciones cerradas y privadas. Se trata obviamente de alternativas sustentadas en la lógica de la automovilización apoyada en el desarrollo de una red de autopistas"(Urquieta, 2011, pág. 57).



En la actualidad, el tráfico y transporte urbano ha colapsado en la ciudad de Santa Cruz de la Sierra, pero ello no significa sólo tráfico congestionado y circulación de una cantidad cada vez mayor de vehículos privados y de servicio público cada vez más obsoletosino que afecta fundamentalmente a la movilidad urbana, a la vida cotidiana de la gente que vive en esta ciudad. Las personas tienen serias dificultades para transportarse de un lugar a otro y resolver las necesidades laborales, de salud, educación y recreación en condiciones seguras, de menor tiempo y a precios razonables.

Organización del servicio de transporte urbano

En principio, es necesario hacer la diferencia entre gerencia empresarial y administración operativa de un servicio, la primera se refiere a los conocimientos y técnicas que orientan la forma de conducir la empresa hacia metas previamente planificadas, se diseña estrategias para asegurar una gestión eficiente por resultados con el fin de obtener ganancias y utilidades, destinar parte de ella a la inversión y de este modo, fortalecer la empresa en términos competitivos. La segunda, se refiere a la organización básica destinada a desarrollar actividades de gestión en condiciones de un monopolio corporativo destinado a servir al sector gremial. El proceso consiste en dirigir, controlar las actividades cotidianas y la planificación se define de manera corporativa y desde una perspectiva de reivindicación gremial. El objetivo central es generar mayor utilidad y ganancia para beneficio de los asociados y sindicatos. La gestión administrativa se sustenta en el liderazgo sindical y la experiencia empírica.

Los dirigentes y propietarios de los microbuses defienden el enfoque gremial y la forma de operar en la prestación del servicio público de transporte por lo tanto, se oponen al enfoque gerencial- empresarial. Ésta ha sido una de las razones que impidió la ejecución del Plan de Modernización del Transporte Público (Sistema Integrado de Tráfico y Transporte Urbano, SIT) el 2006. Los dirigentes y argumentan su oposición de la siguiente manera:

A nosotros ni nos toman en cuenta, nos enteramos por la prensa que la alcaldía tenía una propuesta, a nosotros ni nos mostraron (la propuesta). Nosotros nos opusimos porque (la alcaldía) no tienen gente técnica, se necesita un ingeniero vial que conozca el tema, los arquitectos, ingenieros que trabajan en la alcaldía no conocen, no saben (Dirigente Sindical 3, 2013).

No, no vamos a permitir, ellos quieren meter empresas para sacarnos de nuestro medio de trabajo, los políticos se aprovechen, ellos van a formar sus empresas y nos quieren sacar. Eso es injusto, nosotros servimos al pueblo hace más de cincuenta años y ahora ellos (políticos) son los quieren sacar. No lo vamos a permitir de ninguna manera(Dueño de microbús 2, 2014).



De acuerdo a lo expresado por uno de los dirigentes sindicales y dueño de microbús, son tres las razones por las que se oponen a cualquier plan o programa que el Gobierno Autónomo Municipal quiera ejecutar: Consideran que ellos deben ser tomados en cuenta para implementar cualquier cambio, el gobierno municipal no tiene capacidad técnica, y lo más grave, asumen que van a ser despojados de su fuente de trabajo.

La organización operativa de las diferentes líneas que prestan el servicio de transporte de microbuses en la ciudad de Santa Cruz está a cargo de los sindicatos. La directiva está conformada por el Presidente, Secretario de Hacienda y Fiscal. Este último es el que toma las decisiones sobre el funcionamiento, del servicio, controla los recursos humanos y sanciona a los choferes cuando éstos no cumplen las normas establecidas por el sindicato. En definitiva, es uno de los directivos estratégicos en la organización operativa del servicio porque recaen sobre él no sólo todas las competencias ejecutivas sino que además, tiene amplio poder de decisión. Un chofer que dejó de trabajar en el servicio de transporte de microbús después de varios años, describe el rol del fiscal de la siguiente manera:

El Fiscal es el que controla, se aparece el momento menos esperado. Te pilla una falta, ahí nomás es la multa, o el castigo. Una vez me hice castigar intencionalmente (risas), me suspendieron 20 días, me fui de viaje, quería descansar. Mis hijos rogaban que me castiguen para estar con ellos. Salía de mi casa a las tres y media de la mañana y volvía a las once y media a las doce. Es grave el trabajo, había que correr, en ese tiempo había tarjeta, ahora por lo menos el control es con GP, antes había que correr, si llegaba atrasado, multa. A veces el reloj estaba atrasado porque las pilas estaban gastadas, igual había que pagar multa. El Fiscal no entiende que subió un viejito y había que esperar, no nada…. Por eso el micrero corre (Chofer de microbús 6, 2014).


Las normas que debe cumplir el chofer son estrictas en cuanto al cumplimiento de los turnos, velocidad y disciplina en general. Uno de los entrevistados que se identificó como encargado (léase fiscal) afirmó que es necesario ser estrictos y mantener la disciplina para que el servicio funcione:

Es necesario la disciplina así damos buen servicio. El transporte público urbano de Santa Cruz es el mejor de Bolivia porque las líneas tienen su número, su diseño, color, se los controla (a los choferes) con GPS, no pueden desviar, eso da seguridad a los pasajeros. Hace cuatro años se cambiaron los relojes marcadores por GPS. El GPS controla la velocidad, el tiempo, el recorrido. La ruta, eso le da seguridad al pasajero(Dirigente Sindical 3, 2013).



a) Rutas

Con un transporte público que creció al ritmo de los asentamientos y de la concentración masiva de población y la dinámica económica en los centros de abastecimiento, se han generado deficiencias en la infraestructura vial como ser la falta de señalización, el escaso avance de la pavimentación de las vías principales las que por su concepción geométrica no han sido diseñadas para la circulación del transporte público ocasionando trastornos que se agudizan conforme se van consolidando las áreas urbanas y aumenta la densidad demográfica(Gobierno Municipal de Santa Cruz de la Sierra, 2006, pág. 11). Los sindicatos que prestan el servicio de microbús en la ciudad de Santa Cruz de la Sierra definen las rutas en función de criterios economicistas como los nodos económicos, universidades, centros de abastecimiento popular y flujo permanente de pasajeros. Estos criterios no responden a las necesidades de movilidad urbana de los usuarios.

b) Líneas

En la actualidad, son loscuatro sindicatos que prestan el servicio de microbuses en la ciudad capital cruceña: Santa Cruz (65 líneas), 21 de mayo (10 líneas), Andrés Ibáñez (5 líneas) y 24 de Septiembre (24 líneas). Existen también las cooperativas que prestan el mismo servicio pero, en menor proporción (20 líneas organizadas en 7 cooperativas).



Cuadro N°1
1. DISTRIBUCIÓN DE LÍNEAS URBANAS DE MICROBUSES


Fuente: Elaboración propia en base a datos proporcionados por: Sindicato Santa Cruz, 21 de Mayo, 24 de Septiembre y la Cooperativa de Transporte Héroes del Chaco Ltda.


De acuerdo a la información proporcionada por un dirigente del Sindicato de Transportistas Santa Cruz, existen 124 líneas que recorren la ciudad y algunas son metropolitanas como es el caso de la línea 119 que parte del Municipio de Warnes (Ciudad Satélite) para llegar al mercado Abasto en la ciudad de Santa Cruz de la Sierra. Las líneas son aprobadas por las autoridades del Gobierno Autónomo de la Ciudad de Santa Cruz de la Sierra a solicitud de los dirigentes de los sindicatos y son éstos los que disponen y entregan a los propietarios de microbuses. Un miembro de la directiva del Sindicato de Transportistas de Santa Cruz explica de la siguiente manera, el proceso de selección de la ruta y la nueva línea:

Nos reunimos con la Junta Vecinal y vemos que necesita el barrio, luego se va a tráfico y Transporte (departamento del Gobierno Autónomo Municipal) y ellos autorizan" y luego agrega "ellos (de la alcaldía Municipal) no tienen una política de transporte, dan permiso nomas (Dirigente Sindical 3, 2013).



El proceso de identificación y selección del recorrido que realizan los sindicatos para el funcionamiento de una nueva línea, permite comprender dos aspectos: En primer lugar, para las juntas vecinales es un logro que una línea de microbús ingrese a sus barrios los cuales se encuentran inclusive fuera del octavo anillo, de este modo, esos barrios adquieren carta de ciudadanía pues si bien es cierto que el servicio de los microbuses contribuyen a congestionar el tráfico en el centro de la ciudad, especialmente en las zonas donde se concentran los centros de comercio y consumo (mercados) y servicios (hospitales, centros educativos, universidades), en las barrios alejados los microbuses se convierten en el medio de articulación de estas zonas alejadas hacia el centro de la ciudad. En ese sentido, el presidente del Colegio de Arquitectos explica que los dirigentes vecinales gestionan y facilitanel ingreso del servicio de microbuses especialmente en zonas alejadas porque son las que más necesitan del transporte público porque los conecta con el centro de la ciudad, pero, a la vez se genera congestión en el centro de la ciudad y los mercados en segundo lugar, ante la ausencia del Estado, la demanda del servicio de transporte de parte de los vecinos que viven en zonas alejadas se canalizan a través de acuerdos entre dirigentes vecinales y los sindicatos de propietarios de microbuses, lo que a su vez, se constituye en la base de "legitimación social" para que estos últimos logren que el Gobierno Autónomo Municipal apruebe las nuevas líneas solicitadas.

Conclusiones

Las principales conclusiones a las que se arribó son las siguientes:

El servicio de transporte de microbuses, impide y dificulta la movilidad urbana especialmente en el centro de la ciudad, espacialmente congestiona las vías públicas con hacinamiento vehicular y contaminación audio visual en vías y aceras, sin embargo, en los barrios alejados es un medio que contribuye a que la población se conecte con el centro de la ciudad. Los barrios alejados se valorizan y se articulan en términos sociales, económicos, especialmente en el valor de uso de la tierra.

El servicio de transporte de microbuses es atractivo para los propietarios porque a) obtienen ganancias en forma diaria a través del trabajo intensivo de los choferes que reciben un porcentaje por el trabajo que realizan, b)incrementan su patrimonio a través de las líneas que adquieren a través del sindicato las cuales se valorizan a medida que pasa el tiempo,, no se deprecian porque es producto del usufructo del recorrido que hacen por calles y avenidas que son de propiedad del Estado por tanto, no pagan impuestos c) las autoridades municipales no les exigen renovar sus vehículos d) monopolizan el servicio y la afluencia permanente de pasajeros les garantiza utilidades en forma diaria.

Las líneas tienen características y ventajas diferentes. Se encontró tres tipos de líneas a) Las líneas vip, conocidas como "las vuelteras", tienen recorridos más cortos y lo hacen por calles, avenidas y radiales asfaltadas, tienen una afluencia permanente de pasajeros que son principalmente empleados, estudiantes y universitarios, pasan por zonas de mayor concentración de actividades económicas (servicios, comercio, instituciones públicas y privadas y universidades). Cuentan con infraestructura destinada a las oficinas y a otros servicios adicionales que el sindicato presta como ser lavado de microbuses, servicio mecánico y surtidor de combustible. b) Líneas periféricas, cubren barrios que están fuera del octavo anillo, no cuentan con servicios y equipamiento urbano, las calles no son asfaltadas y tienen recorridos más largos, atraviesan la ciudad y pasan por centros de abastecimiento de consumo popular (Mercados Mutualista, Los Pozos, La Ramada y El Abasto), sus paradas están ubicadas en barrios populares, los vehículos son más antiguos y están deteriorados. c) Líneas metropolitanas, son líneas que conectan la ciudad de Santa Cruz de la Sierra con otros municipios que forman parte de la red metropolitana departamental.

Las relaciones que se establecen entre el Gobierno Autónomo Municipal de Santa Cruz de la Sierra y las organizaciones de transporte público de microbuses, son de conveniencia mutua ya que el municipio se limita únicamente a la autorización de las líneas, sin embargo, son los diferentes sindicatos los que administran este servicio en función de los intereses del sector, se benefician con la venta de líneas a los socios del sindicato. Esta forma de relacionamiento entre las organizaciones sindicales de propietarios de microbuses con el Gobierno Municipal ha generado un caos institucional y de gestión que incide de manera directa en la calidad del servicio, congestión vehicular y la movilidad urbana. Ante la ausencia del Estado, como instancia de regulación y decisión sobre el transporte urbano se establece la relación entre el sindicato de propietarios de microbuses y la junta de vecinos que se traducen en acuerdos o convenios en función de intereses específicos, a los primeros les interesa mantener presencia y garantizar el monopolio del servicio en diferentes barrios especialmente aquellos de mayor población. Las juntas de vecinos buscan acuerdos con los sindicatos de transportistas con el fin de contar con un servicio de transporte permanente y de menor costo.

La propuesta

Es pues evidente que el sistema de transporte público urbano incluido el de microbuses ha colapsado pues ya no es suficiente ampliar calles y avenidas, construir puentes y viaductos para descongestionar el tráfico vehicular. Por ello se plantea que el gobierno municipal debe diseñar políticas orientadas a sustentar un sistema de transporte público en RED en base a los siguientes principios:

Movilidad urbana porque prioriza a los ciudadanos/as en sus diferentes opciones y espacios de desplazamiento. En otras palabras, el sistema de transporte debe diseñarse e implementarse en función de las necesidades del usuario/a. Las políticas y el sistema de transporte público urbano deben responder a la organización del espacio y la convivencia colectiva.

El desplazamiento del ciudadano es un derecho porque forma parte de los Derechos Humanos Universales.

El desarrollo urbano sostenible prioriza la organización del espacio y un sistema de transporte que ofrece al ciudadano/a diferentes alternativas de desplazamiento.

En base a estos principios, se proponen las siguientes políticas públicas de acción

Fortalecer y legitimar la gestión del Gobierno Autónomo Municipal, establecer la responsabilidad de administración del transporte público y mejorar la calidad del servicio hacia el ciudadano. Ordenar el servicio de transporte a través de una reingeniería de rutas, líneas y paradas que garantice el desplazamiento de la ciudadanía en menor tiempo, accesibilidad y conectividad urbana.

Crear mecanismos modernos de control de calidad y seguimiento de gestión por resultados en el marco del Plan de Desarrollo Municipal (PDM) y con apoyo financiero municipal, Estado Central y organismos de cooperación internacional.

Crear una empresa municipal de transporte público bajo una administración y gestión autónoma gerencial. Para ello es indispensable voluntad política de parte de las autoridades municipales.













Resultados Esperados

ü  Informe de la investigación. Comprende por un lado un estudio que permita conocer de manera integral cómo funcionan las organizaciones corporativas del servicio de microbuses, estructura orgánica, de gestión y poder en Santa Cruz de la Sierra.  Asimismo, el estudio contribuirá al análisis de las políticas y estrategias de acción que plantea el Estado y los intereses de los propietarios de microbuses que prestan el servicio de transporte público.

ü  Informe gráfico: relevamiento urbano: rutas (recorrido) de líneas de transporte de microbuses en Santa Cruz de la Sierra (identificación actividades económicas, concentración de tráfico, paradas principales (puntos de concentración de los usuarios). Vídeo y tríptico.